Wykresy z hamownii naszych alf

[omen]

To nie problem momentu a materiałów z których w/w czesci sa zrobione. Nikt z fabryce nie przewidywał, ze ktos dołoży tyle momentu i mocy. Samochód został przeliczony na 400 + jakis margines a nie na 430 czy tam 470+ margines.

[@sdero]

Pozwolę sobie na podważenie Waszych teorii o tym, jakoby moment obrotowy decydował o przyspieszeniu. To nie moment. To PRZEBIEG krzywej mocy w zakresie obrotów w połączeniu z zestopniowaniem skrzyni biegów, pozwalającym na maksymalne wykorzystanie potencjału MOCY MAKSYMALNEJ silnika. .

Twoja teoria odpada - złe porównanie. Musiałbyś porównać adekwatne do siebie auto o różnych wartościach momentu i takich samych przełożeniach.
Więc przy tych samych przełożeniach ON będzie miał więcej siły na pchnięcie auta. Siła napędowa samochodu to moment obrotowy pomnożony przez przełożenie danego biegu oraz przełożenie przekładni głównej i podzielone przez promień dynamiczny koła. Więc jeśli tylko moment będzie różnił samochody, to ten z większą jego wartością będzie miał lepsze osiągi.
Wszystko jest we wzorach. Fizyki nie okłamiesz Ta kochana przez wszystkich moc jest też przecież zależnością momentu obrotowego... o czym pisałem.

[Krusz]

Tomek_KRK ma rację pisząc o przebiegu momentu. Dokładniej chodzi o całkę momentu po obrotach, czyli powierzchnię wykresu pod przebiegiem momentu. A idąc dalej, chodzi o moment na kołach a nie na silniku - tutaj dochodzą przełożenia skrzyni. Dlatego benzyna z mocą 150KM ma podobne osiągi co diesel z mocą 150KM.

Prosty przykład, powiedzmy auto nr 1 płaski moment 400NM od 2 do 4krpm, auto nr 2 od 2-3krpm 300NM, przy 3krpm pik 500NM, od 3 do 4k rpm 300NM. wiem, że nierealne ale chodzi o zobrazowanie sytuacji.
Auto nr. 1 będzie wyraźnie szybsze, mimo, że auto n 2 "wbije" w fotel przy 3krpm.
Ale jeśli zmienimy test badając przyśpieszenie od 2900 do 3100 rpm, to auto nr. 2 wygra.

Idąc dalej auto z wyższą mocą i adekwatną skrzynią biegów zazwyczaj będzie szybsze - niezależeni do momentu.

Jeśli wysoki moment obrotowy rozwiązywałby problem przyśpieszenia to po co F1 kręcić do 20krpm, skoro moment zostaje ten sam a tylko moc rośnie?

[@sdero]

Tomek_KRK ma rację pisząc o przebiegu momentu. Dokładniej chodzi o całkę momentu po obrotach, czyli powierzchnię wykresu pod przebiegiem momentu. A idąc dalej, chodzi o moment na kołach a nie na silniku - tutaj dochodzą przełożenia skrzyni. Dlatego benzyna z mocą 150KM ma podobne osiągi co diesel z mocą 150KM.

Oczywiście, że chodzi o przebieg momentu obrotowego a nie moc. Właśnie o to chodzi w całej dyskusji. I oczywiście, że finalnie na kołach ale aby mieć wiarygodne porównanie musimy pominąć układ przełożenia napędu, bo on nam spowoduje przekłamania. Dla tego pisałem, że samochody doświadczalne muszą się różnić tylko i wyłącznie momentem obrotowym.
Powyższym potwierdziłeś dokładnie to o co mi chodziło.

Prosty przykład, powiedzmy auto nr 1 płaski moment 400NM od 2 do 4krpm, auto nr 2 od 2-3krpm 300NM, przy 3krpm pik 500NM, od 3 do 4k rpm 300NM. wiem, że nierealne ale chodzi o zobrazowanie sytuacji.
Auto nr. 1 będzie wyraźnie szybsze, mimo, że auto n 2 "wbije" w fotel przy 3krpm.
Ale jeśli zmienimy test badając przyśpieszenie od 2900 do 3100 rpm, to auto nr. 2 wygra.

Idąc dalej auto z wyższą mocą i adekwatną skrzynią biegów zazwyczaj będzie szybsze - niezależeni do momentu.

Oczywiście, auto 1 finalnie będzie szybsze, bo jego moment obrotowy w górnym zakresie będzie miał dalej 400Nm, a więc jego moc będzie większa, co zatem prędkość maksymalna będzie większa. Natomiast auto 2 wbijając w fotel przy 2900-3100 obr. osiągnie wcześniej prędkość powiedzmy 0-100 km/h właśnie dzięki temu "wbiciu w fotel".
Poparłeś to co pisałem wcześniej, a więc, że moc ma praktyczny wpływ na prędkość maksymalną. Tam gdzie auto 1 nie będzie miało wystarczającego momentu obrotowego aby pokonać opory tarcia, tam auto z wyższym momentem obrotowym (o co za to idzie z większą mocą, to wynika ze wzoru na moc) będzie miało dalej możliwość przyspieszania.

Moc jest to tylko wartość mówiąca nam jak długo auto może pokonywać opory tarcia i nic więcej. Czyli jak długo możemy przyspieszać. Już bardziej obrazowo tego objaśnić nie mogę.

Jeśli wysoki moment obrotowy rozwiązywałby problem przyśpieszenia to po co F1 kręcić do 20krpm, skoro moment zostaje ten sam a tylko moc rośnie?

Tam moment też nie jest stały, a tylko moc rośnie. To jakaś herezja No i zapomniałeś, że tam są skrzynie biegów, w których przełożenia zmienia się jak przysłowiowe rękawiczki. Chociaż w tym roku to ukrócili.
Swoją drogą, to bardzo dobrze, że przytoczyłeś przykład F1, bo tu wyjdzie szydło z worka niezgody między tym co jest ważniejsze - moment czy moc. Owe "szydło" niezgody nazywa się skrzynia biegów.
Wchodząc w zakres silników F1 lub silników motocyklowych należy pamiętać, że są to silniki wysokoobrotowe. A, że wielkość momentu obrotowego, to niuton razy metr, a więc zależy od długości wykorbienia na wale korbowym i długości korbowodu. W tych silnikach korbowód i wykorbienie są krótkie w porównaniu z silnikami niskoobrotowymi. I nie da się tego zrobić inaczej ze względu na osiągane przez wał prędkości obrotowe, a co za tym idzie działające siły odśrodkowe. Należy pamiętać, że że moment przekazywany na koła to wynik pomnożenia momentu obrotowego silnika przez przekładnię, czyli stosunek obrotów silnika do obrotu kół. Więc te ok 300Nm jakie mają bolidy tak przeliczony przy starcie bolida wyjdzie potężny. Właśnie dla tego, jak pewno wszyscy zauważyli start odbywa się z jak najniższych obrotów. Zapewniam was, że każdy z nas chcąc wystartować albo zdusiłby silnik albo kręcił bączki jak idiota.
Aby nie być gołosłownym policzymy sobie troszeczkę:
Założenia teoretyczne:
- prędkość maksymalna na jedynce, to 120 km/h
- prędkość maksymalna obrotów kół na pierwszym biegu, to 1000 obr
- prędkość obrotowa maksymalna silnika, to 15000 obr.
- maksymalny moment obrotowy wynosi 300 Nm
Czyli stosunek obrotów, to 15000/1000 = 15
A więc na pierwszym biegu nasz przykładowy bolid F1 będzie dysponował 15*300Nm = 4500 Nm. Wiadomo, że zerwanie przyczepności wiąże się ze stratą, a więc należy na tyle obniżyć moment obrotowy (a więc obroty) aby do tego nie doszło. A przyznacie, że przy takich wartościach nie jest o to trudno. Z resztą widać to przy rozgrzewaniu opon jak jadą z małymi prędkościami i przyciśnięcie gazu natychmiast zostawia długą czarną krechę za bolidem. Gdybyśmy mieli teraz możliwość uzyskania informacji o przełożeniach, to wiedzielibyśmy jaka jest moc uzyskiwana na kołach, bo moc na silniku będzie stała i zgodnie z uproszczonymi wyliczeniami (N = ω*M, gdzie ω = dα/dt ) wyjdzie nam około 640KM.
Oczywiście całość obliczeń jest baaardzo uproszczona. Ja w swoim życiorysie co prawda nie liczyłem silników ale skrzynie maszyn ciężkich i uwierzcie mi czynników mających wpływ na te wartości jest bardzo dużo.

Czyli F1 dysponuje na silniku wielką mocą i stosunkowo niewielkim momentem obrotowym. Ale poprzez przełożenia na niskim biegu, na kołach w czasie startu moment obrotowy jest olbrzymi, natomiast moc mała (niskie obroty). Dla tego bolid F1 ma od 0-100 km/h około 2,5 sekundy, bo ma potężny moment obrotowy, a za tym siła napędowa jest wielka. Bo siła napędowa to według wzoru F(nap) = moment obrotowy(Nm) * przełożenie * obroty kół napędzających / promień dynamiczny koła. A tam gdzie jest długa prosta osiąga ponad 300 km/h ponieważ moment na kołach jest dalej duży, prędkość obrotowa jest też duża, a w związku z tym i moc jest duża, bo to jest iloczyn tych wartości. Natomiast moment obrotowy jest dalej na tyle duży aby pokonać opory tarcia (już wtedy głównie opory aerodynamiczne).

Przy okazji ten przykład odpowiada na pytanie odnośnie dla czego te dwa przykładowe samochody podane przez Tomek_KRK mają tak zbliżone parametry mimo, że tak różnią się danymi. Bo te dane, to wartości osiągane przez silnik. Te wartości wprost przeniesione na koła pokazałyby, że to moment obrotowy rządzi , a moc to niejako skutek uboczny. Ale uwierzcie mi bez przekładni nie dałoby się tym jeździć
Więc kością niezgody, czy jak wcześniej to określiłem "szydłem" pomiędzy zwolennikami momentu obrotowego i mocy jest przekładnia. Bez niej fani mocy zobaczyliby, że nie mają racji. Znaczy... prędkość maksymalna to też jakieś tam osiągi. Tylko nikt nie podaje czasu jaki potrzebny jest do jej osiągnięcia...

Przepraszam za to przynudzanie...
P.S.
Wiecie, że w waszych JTD ogranicznik prędkości maksymalnej jest ustawiony na 299 km/h, a w tych samych silnikach np. w Oplu na 210 km/h

[lolecki]

Mirku odjechales

szacunek

[halim]

Chwile się to czytało ale warto było
Dzięki za lekturę

[jarzabek]

Jako uzupełnienie moc/moment można zaglądnąć tu: http://www.magazyn-motoryzacyjny.pl/moc.html

Osobiście to wolałbym mieć bardziej spłaszczony wykres momentu. Taki spory kick przy 2 tyś daje niezłe wrażenie ale potem dramatycznie szybko spada pozostawiając sporo niedosyt
Nie mówiąc już dużych siłach działających na przeniesienie napędu.

[lolecki]

mozna tez tu jesli ktos zna dobrze angielski

http://www.epi-eng.com/piston_engine...and_torque.htm

[Krusz]

Piszesz o używaniu tych samych przełożeń do porównania - nie bardzo rozumiem czemu mielibyśmy to robić. Samochód to całość i patrzenie na jeden z elementów mija się z celem. Dlatego właśnie do porównania osiągów używamy mocy a nie momentu, bo mamy możliwość dostosowania innych komponentów do tego przebiegu momentu obrotowego, tak żeby wykorzystać potencjalną MOC samochodu.

Oczywiście, auto 1 finalnie będzie szybsze, bo jego moment obrotowyw górnym zakresie będzie miał dalej 400Nm, a więc jego moc będzie większa, co zatem prędkość maksymalna będzie większa. Natomiast auto 2 wbijając w fotel przy 2900-3100 obr. osiągnie wcześniej prędkość powiedzmy 0-100 km/h właśnie dzięki temu "wbiciu w fotel".

Porównując przyśpieszenie 2-4k rpm w przypadku przytoczonym przezemnie auto nr 1 będzie szybsze. Właśnie przez pole powierzchni zamknięte wykresem momentu obrotowego.

Tam moment też nie jest stały, a tylko moc rośnie. To jakaś herezja No i zapomniałeś, że tam są skrzynie biegów, w których przełożenia zmienia się jak przysłowiowe rękawiczki. Chociaż w tym roku to ukrócili.

http://eng.kaps-transmissions.com/da...otos/763_1.jpg
Oczywiście aktualnych wykresów z V6-stek turbo nie znajdziemy, ale ten powinien wystarczyć do naszej dyskusji.
Jak widać kręcąc wyżej moment spada, a moc rośnie i to im się opłaca. Skoro mogą zmieniać przełożenia jak rękawiczki to mogą je też ustawić tak, żeby cały czas być w zakresie do 10krpm, gdzie mają wyższy moment.

[QUOTE]A, że wielkość momentu obrotowego, to niuton razy metr, a więc zależy od długości wykorbienia na wale korbowym i długości korbowodu. W tych silnikach korbowód i wykorbienie są krótkie w porównaniu z silnikami niskoobrotowymi. I nie da się tego zrobić inaczej ze względu na osiągane przez wał prędkości obrotowe, a co za tym idzie działające siły odśrodkowe
[/QUOTE]
Tyle, że tam się wybiera mały skok tłoka, i dużą średnicę WŁAŚNIE po to, by kręcić silniki wyżej i uzyskać większą MOC.

Wiadomo, że zerwanie przyczepności wiąże się ze stratą, a więc należy na tyle obniżyć moment obrotowy (a więc obroty) aby do tego nie doszło.

Popatrz na wykres który wrzuciłem wyżej. Na niższych obrotach bolid ma wyższy moment obrotowy, ale niską moc. To mu daje to tak potrzebne na starcie przyśpieszenie (chwilowy moment obrotowy).

Czyli F1 dysponuje na silniku wielką mocą i stosunkowo niewielkim momentem obrotowym. Ale poprzez przełożenia na niskim biegu, na kołach w czasie startu moment obrotowy jest olbrzymi, natomiast moc mała (niskie obroty). Dla tego bolid F1 ma od 0-100 km/h około 2,5 sekundy, bo ma potężny moment obrotowy, a za tym siła napędowa jest wielka. Bo siła napędowa to według wzoru F(nap) = moment obrotowy(Nm) * przełożenie * obroty kół napędzających / promień dynamiczny koła. A tam gdzie jest długa prosta osiąga ponad 300 km/h ponieważ moment na kołach jest dalej duży, prędkość obrotowa jest też duża, a w związku z tym i moc jest duża, bo to jest iloczyn tych wartości. Natomiast moment obrotowy jest dalej na tyle duży aby pokonać opory tarcia (już wtedy głównie opory aerodynamiczne).

Chwilę wcześniej pisałeś, że moment jest królem jak się porówna dwa silniki przy tych samych przełożeniach i na tym oparłeś swoją tezę.
Teraz potwierdzasz to co pisałem wcześniej. Dzięki wysokiej MOCY silnika możemy przełożeniem uzyskać wysoki moment na kole.

Przy okazji ten przykład odpowiada na pytanie odnośnie dla czego te dwa przykładowe samochody podane przez Tomek_KRK mają tak zbliżone parametry mimo, że tak różnią się danymi. Bo te dane, to wartości osiągane przez silnik. Te wartości wprost przeniesione na koła pokazałyby, że to moment obrotowy rządzi , a moc to niejako skutek uboczny. Ale uwierzcie mi bez przekładni nie dałoby się tym jeździć

O to to! Chyba się zaczynamy rozumieć.
Tylko zamiast przenosić te wartości na koła spójrzmy na prawdziwe wartości na kole dla silnika i skrzyni biegów.
Kilka założeń dla uproszczenia:
Silnik 1:
150HP przy 4000rpm, zakładam 400NM na silniku

Silnik 2:
150HP przy 8000rpm, zakładam 200NM na silniku

W obu wypadkach zakładam idealnie płaski przebieg momentu o maxymalnej wartości.

Jeśli silnik 1 potrzebuje przełożenia 1:1 aby jechać z prędkością 200km/h, to na kołach ma moment 400NM.
Silnik 2 aby jechać z tą samą prędkością przy tym samym kole będzie musiał mieć przekładnię 1:2, ponieważ potrzebuje obracać kołem z prędkością 4000rpm. Ta sama przekładnia która "spowolni" silnik, spowoduje, że moment na kole będzie miał wartość dwukrotnie wyższą, czyli 400NM.

Gdyby zmierzyć moment na kole vs. obroty koła wyszedłby w obu wypadkach dokładnie identyczny wykres.

I tu dochodzimy do sedna - czyli powodu dla którego to MOC jest wyznacznikiem osiągów samochodu.

Więc kością niezgody, czy jak wcześniej to określiłem "szydłem" pomiędzy zwolennikami momentu obrotowego i mocy jest przekładnia. Bez niej fani mocy zobaczyliby, że nie mają racji. Znaczy... prędkość maksymalna to też jakieś tam osiągi. Tylko nikt nie podaje czasu jaki potrzebny jest do jej osiągnięcia...

No to może weźmy skrzynię biegów z benzyny do JTD i pomyślmy co się stanie. V-max na poziomie 120kmh i niesamowite przyśpieszenie... tylko po co to komu?

Podsumowywując, dwa samochody o podobnej mocy (i podobnym przebiegu momentu - ale nie wartości max) będą miały podobne osiągi (przyśpieszenia i vmax) jeśli użyta zostanie opdowiednia skrzynia biegów. Wartość momentu obrotowego na silniku nie ma w tym wypadku żadnego znaczenia. Dla tego właśnie używamy mocy maxymalnej do porównania osiągów samochodów.

[@sdero]

Piszesz o używaniu tych samych przełożeń do porównania - nie bardzo rozumiem czemu mielibyśmy to robić. Samochód to całość i patrzenie na jeden z elementów mija się z celem.

No właśnie nie rozumiesz o co chodzi, więc dalsze tłumaczenie nie ma sensu. Nie mam czasu już na ponowne rozwijanie tego co już napisałem. Tym bardziej, że już nie chodzi o samą sprawę ale o elementarne zasady przeprowadzenia porównania. Te porównania są zakłamywane przez układ przekładni, a ty uparcie starasz się udowodnić swoje racje właśnie mieszając wartości to na silniku, to na kołach.

Zakładamy, że między punktem A i punktem B jest 400 metrów. To niesamowite przyspieszenie i Vmax 120km/h pozwoli dojechać w krótszym czasie od punktu A do punktu B. Zanim ten pojazd z Vmax 500km/h z minimalnym momentem raczy się dotoczyć do swojej Vmax, której i tak nie osiągnie na tym odcinku. Bo to twoje Vmax będzie osiągane w czasie 40 minut jazdy i na odcinku 10 km. Czy tak trudno to, tak łopatologicznie podane zrozumieć ? To pytanie retoryczne.

Nie chce mi się już tłumaczyć... Weź sobie wzory na siłę napędową, moment obrotowy, moc indykowaną i moc użyteczną. Już to ci wystarczy wyjść z błędu.
Lub doświadczalnie zmodyfikuj sobie oprogramowanie w twoim samochodzie i wykonaj pomiary organoleptycznie. Będziesz miał wszystko jak na dłoni.